煤矿拉煤车排队并不意味运量大幅提升；北港低库存对煤价支撑减弱
原创 王闯 找煤网视点
针对近期的行情的市场情况，主要说两点：（1）上游煤矿拉煤车排队的问题；
（2）港口库存低的问题。
（1）针对第一点，上游煤矿拉煤车排队的问题。
上周各大公众号纷纷推送，产地煤矿大面积拉煤车堵车排队拉煤现象。几个原因，高速取消过路费，下游复工增加，需求相对应的有增加，煤矿复产后产量是否达到正常状态的问题等等。除了这些，也要考虑一点，因为疫情的防控措施导致矿上的生产速率达不到装车的速率，车辆进入矿区的程序等等，引起的煤矿的装车效率下降的问题。
之前有文章讲过，最开始产地有两个方面，煤矿复产和汽运物流问题，在政策的引导下，汽运运力目前已经不再是瓶颈，拉煤车增加，又叠加高速通行费取消。就必然会导致运力的过剩，而运力的过剩以后，前期因为保运力而出现的“超载”的问题就会凸显出来，随后近期大家可以看到各地出台一系列治理超载的政策。也就是前期的观点，在重点矛盾是保障运力的时候，政策对“超载”可以睁只眼闭只眼，而在运力解决的时候，“超载”问题就会凸显。这就是汽运领域重点矛盾的转移。
咱们在分析市场的时候，一定要注意在不同的阶段抓“主要矛盾和主要矛盾转移”问题（这些内容在高中政治课，大学政治课上都有讲过的马克思主义哲学中的唯物辩证法）。诸如前期的文章《疫情防控政策有变，煤电产业重点矛盾转移》，在疫情发展最严重的时候，动力煤供需的主要矛盾是在上游，而在疫情发展中后期，政策方向有变化，动力煤的供需主要矛盾就转移至下游的复产复工和复工的结构问题上，而不是还只盯着产地某矿涨几十块上百块，运费上涨几十块甚至上百块，已然无大的意义。
再回到装车效率的问题上，煤矿装车效率低，在需求稍有启动的时候，就必然导致拉煤车排队现象，但总的运输量并不会像以前同样拉煤车排队的时候的运输量那么大。这个逻辑和北港的锚地船下降一样。大家都知道北港在19年的锚地船相对18年有明显的下降。下游需求弱是一个原因，2019年北方五港港吞吐总量较18年下降将近100万吨（如下图所示），但最主要的是港口贸易模式转化及港口装卸作业效率提高。比如同样一条船，原来需要一天时间办理装船手续，一天时间装船，而后来半天时间办理装船手续，半天时间装船。在吞吐量不变的情况下，港口装卸效率的提高导致港口锚地船的下降。
全年减少下水量1000万吨，平均一天2.7万吨，差不多一小船的量，平均按照每天少一船比较合适。但实际上，19年的日均锚地船+预到船量比18年的日均减少64条，这和港口的装船效率有更直接的关系，如下图表：
同样的逻辑用到目前的煤矿装车效率上，因为装车效率的下降，导致装同等量的煤需要更长的时间，就必然导致拉煤车的排队现象。拉煤车排队，确实是需求有增加，但并不代表着抢煤大战开始，需求的大幅度回升。
（在此打个广告：《找煤网自主研发的无人值守智能过磅系统于19年9月份投入正式投运》，目前运行状况良好，点击文章链接即可了解），对于煤矿的价值。
1、降低人工成本、提升企业效率；2、智能排队，加快车辆进出和装卸效率，减少排队，节约时间；3、实现企业内部业务可视化、在线化与物流全流程无纸化办公。
（2）北港库存下降问题：
如上图，北港库存从去年12月份的最高点2800万吨到现在不到3个月时间，下降至最低1600万，接近18年初水平，可以认为，北港库存创近几年的新低，对北港煤价有支撑。但这个支撑在弱化，弱化的原因是基于铁路运力的瓶颈的解决和贸易形势的转变导致的港口职能的转变。
单纯聊铁路运力情况，如下图二月份发北港个铁路线路运力利用率情况。
即在运力紧张的情况下，中间环节的低库存对煤价有比较强烈的支撑作用，而在铁路运力宽松，贸易模式转变，港口集疏运职能强化，流通能力大幅提高的大背景下，物流环节不再是主要矛盾，电厂负荷低，中间环节的低库存并不是矛盾重点。可以说目前的低库存对于煤价是一个利多因素，但这个因素对煤价的支撑作用并不强烈。
另外关于大秦线3月份开天窗的事：5，12，19，26日9:25～11:55。在大秦线目前运力如此宽松的情况下，开天窗并不会影响其发运量。
还有上周六云南曲靖煤矿发生顶板事故，造成5人死亡。本身事发地不是主产区，不是敏感时刻，矿难级别不高，并且现今政策重点不在于安监而在于复产复工，故也不会引起政策上的“借题发挥”，对行情的影响如大秦线开天窗一样，不需要做过多解读。
