要说本届车展哪些车企出尽风头，当属国内新势力品牌们最具话题度。而以往围观合资车企的盛况早已不在，随之而来的是冷清和简单驻足。
(资料图片仅供参考)
不知道是不是受到了自主品牌的刺激，本次参加上海车展东风日产的热度远不及这次人事调动来的更为吸人眼球。
就在4月23日，东风日产宣布，辛宇因任职到期，不再担任东风日产汽车销售有限公司总经理、东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长。这距离他出现在上海车展也不过仅仅几天时间。
而辛宇卸任后，他兼任的两个职务也分别有了新人选。由刘新宇出任东风日产汽车销售有限公司总经理；藤木稔大任东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长。
外界纷纷猜测，此时这番人事变动是否与东风日产在华销量下滑有着密不可分的关系。但也有接近东风日产的人士表示，辛宇或将回到日产中国任职。
新车型叫好不叫座
时间往前推个几年，东风日产在国内的日子过得还算滋润。不仅每个月能包揽销量榜前十之中的两三个席位，每个月的品牌总销量也位列前茅。
好景不长，日产销量的神话被打破，日渐低迷的销量也在禁锢东风日产，并且愈演愈烈。从2022年销量首次跌破百万，到今年3月销量仅为49118辆，同比下滑27.7%。毫无疑问，东风日产拖了日产汽车整体的后腿。
有人说，国内新能源汽车市场的崛起，让东风日产受到了不少影响，这话并没毛病，毕竟日系三巨头如今日子都不好过。也有人说，自2019年辛宇上任东风日产销售公司总经理以来，东风日产缺乏在市场上认可度较高的产品。
三缸魔咒是日产奇骏车型绕不开的话题。作为一款SUV车，巅峰时期这款车在2020年曾在国内卖到总销量17万辆。但是2021年7月，新一代的三缸奇骏上市，直接导致奇骏这辆车从巅峰跌到了谷底，总销量仅为7.08万辆左右，其中接近80%都是老一代奇骏的贡献。很明显，新一代车型并未赢得市场认可。随之而来的是水土不服、虚高的价格让国内消费者逐渐选择抛弃，现如今这款车的月销量也不过几百辆。
与此同时，品牌对于国内消费市场的冷漠，也让点燃了大众的抵触情绪。比如，从2020年宣布要上市的全新纯电SUV——Ariya，差不多延期了两年之久才于2022年4月份亮相。再比如，东风日产花巨资打造的e-POWER电驱系统，尽管已经用在了轩逸电驱版e-POWER上，在卖出插电混动价格的同时，新车却不能够上绿牌。种种操作下来，让日产品牌的口碑在大众心中早已埋下隐患。
此外，作为日产旗下豪华品牌，英菲尼迪曾经在美国混得风生水起，来到国内却未能激起一丝水花。况且不谈BBA，即便是雷克萨斯、沃尔沃和凯迪拉克都着清晰的品牌标签，英菲尼迪却很难给大众带来更为深入的品牌内涵。
产品更新换代慢，缺乏竞争力的技术产品，以及频繁被曝出的质量问题，都让这个品牌在消费者的心中大打折扣。四年换三人总经理，无疑是给本就不富裕的销量雪上加霜。
软件驱动电动化，日产在华利器
面对日产汽车在国内市场的节节败退，日产汽车开始努力寻求转型，试图追赶上新能源浪潮，并且重现往日辉煌。
毫无疑问，这改革的第一枪就落在了领导层。据悉，刘新宇同样曾在上汽大众任职，先后出任斯柯达事业部执行董事、以及上汽大众供应链及采购部门任职。2019年，刘新宇被任命为MG Motor法国的首席执行官，并于2022年3月14日出任上汽集团名爵欧洲新任首席执行官。
而藤木稔大则是日产汽车的内部骨干，其2000年毕业于早稻田大学经济学专业，2019年加入日产汽车，先后在日产亚太营销部部长、日产印尼公司项目总监、全球销售和经销商网络总部全球经销商网络部部长、郑州日产执行副总经理等岗位任职。
伴随着这场人事变动，业界能明显感到，面对越来越激烈的新能源消费市场，日产汽车对于转型的急切和焦虑。尤其面对销量上的萎靡，高层人事的变动都在考验着这家车企如何应对接下来的挑战。
此前，在本次上海车展上，日产汽车公司董事会成员、日产汽车公司代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在接受媒体采访时多次强调“软件驱动汽车”对于加速电驱化转型重要性。
“我们将遵循软件定义汽车的趋势，同时还要引领趋势”，处在智能化的下半场，消费者的需求不再局限于电驱化，而是对软件驱动的电驱化车型有了更多需求，软件定义汽车为消费者创造了重要的服务方式。
为此，日产汽车带来了两款概念车型。一款是纯电动敞篷概念车Max-Out，拥有超宽显示屏与突破常规布局的前后车灯，首次以实车形态亮相中国。一款则是中国设计师主导设计，基于联盟CMF-EV平台打造打造的Arizon概念车。正如古普塔所说，这两款车型最终展示的是软件驱动的电驱化车型，在日产汽车的战略中，这是未来中国市场的发展趋势。
关于如何定义中国市场的问题，古普塔坦言，日产汽车正在不遗余力把日产的先进技术带到中国，过去是这样，未来也是如此。
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